El preparador alemán Brabus, especialista en modelos Mercedes-Benz, presenta oficialmente en el Salón de Fráncfort un CLS muy picante bajo el sobrenombre de Brabus Rocket 800. El precio estimado de esta super berlina rondará los 429.000 euros antes de impuestos.

Por fuera destaca por un paragolpes frontal de fibra de carbono con grandes entradas de aire, un capó también ventilado, el alerón, el difusor trasero, las taloneras y los sobredimensionados pasos de rueda que alojan llantas Brabus Monoblock F Platinum Edition de 19 pulgadas con gomas 255/35 R19 y 285/30 R19.

El 6.3 V12 Biturbo que esconde el Brabus Rocket 800 bajo el capó alcanza una potencia de 800 CV y 1.420 Nm de par máximo, aunque éste último se ha de limitar a “sólo” 1.100 Nm para que la transmisión AMG Speedshift MCT de 7 velocidades no se atragante. El consumo medio homologado es de 15,7 litros a los cien kilómetros.

El Brabus Rocket 800 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, de 0 a 200 km/h en 9,8 segundos y de 0 a 300 km/h en 23,8 segundos, gracias al diferencial de deslizamiento limitado que incorpora. Su velocidad máxima es de 370 km/h, aunque está limitada a 350 km/h.

La suspensión, firmada por Bilstein, es ajustable en altura y de tipo coilover. El sistema de frenos, por su parte, monta discos de 380 mm y 12 pistones en el eje delantero y discos de 360 mm y 6 pistones en el trasero.

Por dentro, el Brabus Rocket 800 luce una tapicería integral de cuero en combinación con inserciones de madera brillante black piano y alcántara. Los reposacabezas, por ejemplo, llevan bordado los logos de Brabus y Rocket 800.

El Lexus IS es un modelo que por tamaño es una alternativa a muchos modelos, entre ellos el Chevrolet Cruze y el Mazda3 SportSedan. Pero si se añaden las variables del precio y la calidad, la competencia queda básicamente reducida a modelos como el Audi A4, el BMW Serie 3, el Mercedes-Benz Clase C y el Volvo S60.

Lexus lo actualizó por última vez a finales de 2010. Los cambios que hizo modificaron ligeramente su aspecto exterior y aún más ligeramente el interior (más información al final de esta página). Las versiones descapotable —IS C (galería de imágenes)—y la versión deportiva de la berlina con 423 CV —IS F (galería de imágenes)— han recibido algunos cambios adicionales (más información al final de esta página).


Respecto a la berlina, la novedad más destacable es la desaparición del motor Diesel de 177 CV (versión «220d») y su reemplazo por uno de 150 CV (versión «200d»), con un resultado poco satisfactorio desde el punto de vista del refinamiento y del consumo. El motor de 177 CV ya no era de los mejores en estos aspectos y el nuevo no consigue hacer de la versión Diesel del IS un coche deseable. El refinamiento que le falta lo tiene el motor de gasolina, que es de seis cilindros. El cambio manual, con desarrollos de transmisión exageradamente largos y un manejo poco suave, agrava los puntos débiles del motor. No es posible pedir un cambio automático para este motor (el de gasolina sí lo tiene). En el apartado de impresiones de conducción hay más información sobre la conducción, el funcionamiento del motor, las prestaciones y el consumo.
Este coche sigue siendo uno de los mejores (entre los modelos con los que compite) por los materiales empleados en los recubrimientos del interior y otros detalles, aunque la diferencia con otros coches creo que ya no es tan grande como antes.

El habitáculo es menos amplio que el de sus rivales: en las plazas delanteras esta diferencia sólo será de importancia para conductores de estatura superior a 1,9 metros. En las traseras, se nota más porque hay poco espacio para las piernas. El maletero tampoco es muy grande. Como los cambios en el habitáculo son meramente decorativos, las impresiones del interior son las mismas que las que tenemos publicadas del modelo anterior.

Esta generación del Lexus IS empezó a comercializarse en 2006 (más información) y recibió los primeros cambios en 2009 (más información).

Las condiciones meteorológicas y sus consecuencias han cobrado protagonismo en los entrenamientos libres del viernes para el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1, que se está celebrando en el bello y mítico circuito de Spa-Francorchamps.

La primera sesión quedó marcada por un inicio con la pista seca que supieron aprovechar los dos pilotos de Mercedes, marcando unos tiempos que al final fueron los mejores, ya que minutos después comenzó a llover con fuerza trastocando la sesión.

La segunda comenzó con una pista mojada que ha ido mejorando con el transcurso de los minutos hasta que, a falta de media hora para el final, la lluvia volvió a aparecer terminando con cualquier posibilidad de mejorar los tiempos.


Sesiones libres 1
En cierta medida, el primer día de entrenamientos es una repetición del guión del año pasado. Viendo los resultados de la primera parte de los entrenamientos y, sobre todo, las posiciones de algunos pilotos, podemos hacernos una idea de lo acontecido. Michael Schumacher ha ocupado la primera posición, algo completamente inusual en 2011, seguido por su compañero de escudería, el también alemán Nico Rosberg.

Aunque los tiempos son irreales, ya que los dos Mercedes han conseguido sus tiempos con la pista seca, me parece entrañable que Schumacher haya liderado la tabla de tiempos, precisamente ahora que el alemán celebra 20 años en la Fórmula 1. ¡Felicidades Michael!

Además de la lluvia, hay que reseñar los dos accidentes ocurridos en Rivage. Primero el protagonizado por Bruno Senna, que dañaba la parte trasera de su R31. Posteriormente Paul di Resta, cuya salida ha ocasionado la aparición de una bandera roja, deteniendo la sesión de entrenamientos. Mala suerte para Senna, que en su primera oportunidad comete este error.

El nuevo Chevrolet Malibu (la octava generación) se venderá en Europa el próximo año, y supondrá la llegada por primera vez de este modelo a nuestro mercado. Con este motivo debutará en el viejo continente en el Salón del Autómovil de Fráncfort. El Malibu se fabricará en Estados Unidos, en Corea del Sur y en China.

Es un sedán de 4,85 m de longitud y 2,74 m de batalla, con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,28, bastante notable, y buscado intencionadamente por los ingenieros para ayudar a reducir el consumo de carburante. Para Europa estará disponible con tres motores, dos de gasolina y uno diésel.

Todos los motores serán de cuatro cilindros en línea. Montará el conocido 2.4 ECOTEC de gasolina de 171 CV (169 HP), que tiene apertura variable de válvulas, y también un diésel 2.0 de 166 CV (164 HP). El cambio podrá ser o manual o automático en ambos casos.

Una nueva victoria se adjudicó la tripulación del VRT Luis Valverde con Juan C. Nuñez quienes fueron los triunfadores absolutos de la tercera válida del ELEKTRARALLY NACIONAL en dura lucha con el piloto cuencano Juan Guerrero quien demostró su destreza al mando del Mitsubishi EVO IX, la diferencia al final de la carrera fue de tan solo 2 segundos a favor de Valverde, tercero se ubico Aldo Paredes

Por categorías las posiciones fueron:

Multimarca

1.- Francisco Sevilla
2.- Diego Tomaselli
3.- Marcelo Rosero

0 a 1.150 c.c.

1.- Andres Reyes
2.- Luis Freire

1.151 a 1.450 c.c

1.- Eduardo Palacios
2.- Javier Holguin
3.- Hector Gavilanez

1.451 a 1.650 c.c.

1.- Juan Vintimilla
2.- Genaro Coellar Jr.
3.- Juan C. Paredes

1.651 a 2.050 c.c.

1.-Luis Freire

+ 2.051 c.c.

1.- Luis Valverde
2.- Juan Guerrero
3.- Aldo Paredes

El fabricante del conocido coche eléctrico Think City ha presentado la suspensión de pagos en Noruega. Esto significa que no pueden hacer frente a sus deudas y que necesitan reorganizar su pasivo, o de lo contrario llegarían a la situación de quiebra. Es la cuarta vez que esta empresa tiene problemas.

A más de uno, por no decir a todos, nos escama que teniendo un precio tan elevado (unos 36.000 euros sin contar ayudas) encima pierdan dinero con este coche, que sin baterías no podría venderse por más de 12.000 euros. ¿Cómo afecta esto al distribuidor español, Going Green?

Según ellos, está garantizado el suministro de recambios y de coches por los stocks acumulados, y en España el funcionamiento de la marca es el habitual. Si algun inversor con recursos reflota Think, les espera una época complicada: la competencia vende coches mejores y a un precio igual o más ventajoso.

Aunque el utilitario City no sea precisamente un coche de culto, sería una pena que desapareciera la empresa, dada su aportación a la industria. Confiemos en que podrán salir de esta situación, a fin de cuentas, varios fabricantes han suspendido pagos y ahí siguen, véase General Motors.

El Toyota GRMN II es un prototipo con un sistema de propulsión híbrido que da 299 CV de potencia máxima. Tiene carrocería roadster.

Tiene varias peculiaridades. La primera es que se trata de un deportivo, un tipo de coche que actualmente Toyota no tiene en producción (dejando a un lado al exclusivo Lexus LF-A).

La segunda es que el sistema híbrido es distinto a los que emplea Toyota es sus coches actualmente. En el GRMN II hay un motor de combustión, colocado en posición central, que mueve a las ruedas traseras. Y, en la parte delantera, hay un motor eléctrico para impulsar las delanteras. Por tanto tiene tracción total.

El único modelo híbrido de tracción total que comercializa Toyota en España (bajo la marca Lexus) es el RX 450h, que tiene una combinación de motor térmico y eléctrico para mover las ruedas delanteras y un segundo motor eléctrico para las traseras. En el GRMN II, el motor de gasolina es de seis cilindros y 3.456 cm³; da 249 CV.

Este prototipo mide 4,35 m de largo, 1,89 de ancho y 1,20 de alto. Es decir, su longitud y anchura son similares a las de un Porsche Boxster pero el Toyota es mucho más bajo (ficha técnica del Porsche Boxster).

Toyota dice que pesa «1500 kg o menos». No sabemos si ese dato es en condiciones de homologación o no. Un Boxster pesa 1410 kg.

Si en lo que llevamos de temporada, Sebastian Vettel está coleccionando poles, si nos referimos a victorias, la historia se repite, más o menos. en la jornada de hoy, Sebastian Vettel ha logrado una sencilla victoria en el Gran Premio de Europa, la segunda en su carrera y la sexta de lo que llevamos de temporada. Ahora mismo, el alemán domina la clasificación con 77 puntos de ventaja sobre el segundo clasificado, Jenson Button.

En la carrera de hoy, Vettel ha marcado el ritmo desde el principio dejando por detrás que el resto lucharan por acompañarle en el podio. Esta lucha, entre Fernando Alonso y Mark Webber ha puesto la sal a la carrera. Tras una buena salida en la que se colocaba justo por detrás de Webber, Alonso conseguía superarle para posteriormente perder la posición en el primero de los tres pit-stop. En esa misma maniobra, Ferrari se resarciría y conseguiría lograr el tan deseado segundo puesto del cajón. Segunda posición para Alonso. Parece que es lo máximo a lo que pueden aspirar los rivales de Vettel.

Por detrás, tranquilidad con Lewis Hamilton, Felipe Massa y Jenson Button completando el Top6. Las prestaciones de McLaren en el Gran Premio de Europa han estado lejos de lo esperado tras tres grandes premios en los que han sido la referencia.

Este es el tercer artículo y último dedicado a la serie de vehículos experimentales creados por Mercedes-Benz bajo la denominación genérica C 111, cuatro versiones distintas destinadas a desarrollar y probar soluciones técnicas de motorización, aerodinámica, suspensiones y empleo de nuevos materiales.

En el primer artículo de la serie os contaba cómo nació el proyecto y su materialización en un impactante deportivo en 1969, el Mercedes-Benz C 111, propulsado por motor rotativo Wankel, también por qué se abandonó debido a la crisis del petróleo de 1973.

En el segundo artículo, vimos cómo Mercedes se decantó por el motor diésel en la segunda versión del modelo, Mercedes-Benz C 111-II, (1970), que inicialmente estaba propulsado también por un motor rotativo Wankel. Ahora veremos la evolución del proyecto concretada en los modelos Mercedes-Benz C 111-III (1977), con motor diesel y el último de la familia, el Mercedes-Benz C 111-IV, (1979), equipado con un potente motor de gasolina.

SPEED KARTING CENTER continua con las exhiciones de sus karting los mismos que participarán del Campeonato en el Kartódromo que se esta construyendo en la ciudad de Ambato, esta exhibición se realizó en el sector de Ficoa en donde el público en general pudo mirar y conocer las características de los EASYKART, en todos sus modelos.

El Gran Premio de Italia de 1978, en el circuito de Monza, trae al recuerdo una de las historias más trágicas de la F1. Una de tantas, pero quizá por el carisma del piloto sueco Ronnie Peterson, una de las más recordadas por la tristeza del accidente que allí ocurrió, y sobre todo por cómo se desarrollaron los acontecimientos posteriormente.

Para ponernos en situación, la temporada 1978 estaba dominada por los Lotus 79 pilotados por Mario Andretti y Ronnie Peterson. Éstos llevaban una racha de victorias y dobletes poco común en la F1, en gran parte gracias a la novedosa tecnología conocida como efecto suelo, novedad y genialidad del gran Colin Chapman.

La salida fatídica del Gran Premio de Monza de 1978

En 1977, el comisario encargado de dar la salida al GP de Italia había sido duramente criticado por tardar demasiado en dar la señal, lo que había perjudicado a algunos motores. En 1978, sin embargo, se fue al extremo opuesto y tan solo con los dos primeros clasificados correctamente colocados en sus puestos de salida, ejecutó la señal.

Aunque en la parte delantera de la parrilla no suponía mucho problema este hecho, más que la lógica sorpresa de verse inmediatamente arrancando sin espera, la situación al fondo de la parrilla fue inusual: prácticamente era una salida lanzada. Esto como es lógico llevó a que los coches se agrupasen demasiado, y en la parte central de la formación se creó un pelotón de pilotos que luchaban por llegar los primeros al estrechamiento de la pista, metros después de la meta.

Ronnie Peterson se encontró en esta curiosa melé, y el coche de James Hunt impactó contra su Lotus 78 en parte por el intento del bravo piloto inglés de evitar un impacto con el joven Ricardo Patrese. Lo que siguió a este incidente es trágico. El coche de Peterson chocó contra las protecciones aplastando el frontal de su monoplaza.

Ronnie Peterson corría con el viejo Lotus 78 y no con la versión 79 por la cantidad de problemas mecánicos que sufrió aquél fin de semana. Eso pudo ser parte de la causa de que se viese inmerso en el caos posterior.

Por detrás, Vittorio Brambilla venía lanzado y no pudo evitar el coche de Peterson, impactando duramente contra él y provocando un estallido del combustible y un furioso incendio. Tras el golpe, James Hunt fue capaz de sacar del coche el cuerpo de Ronnie Peterson, vivo pero con múltiples traumatismos en las piernas y quemaduras de diversa consideración.

La carrera se detuvo, mientras las asistencias no podían acercarse al piloto sueco por el cordón policial, que trataba de evitar que el público se amontonase alrededor de Peterson. El cirujano jefe de la F1 estaba entre esas personas que no pudieron acercarse al herido. Casi 20 minutos después, la ambulancia se llevó a Ronnie Peterson al hospital, donde le intervinieron durante horas por las 27 fracturas en sus extremidades inferiores, llegando a amputarle el pie izquierdo. Terminó la noche con Peterson estabilizado en la habitación del hospital.

Al día siguiente Peterson falleció. La causa de la muerte fue una embolia producida por las fracturas. Esto no hubiese sucedido de habérsele podido atender in situ, pero es algo que se aprendió a partir del desgraciado incidente.

A raíz del Gran Premio de Italia de 1978 se aprendieron valiosas lecciones en cuanto a la organización de un GP y la accesibilidad de las asistencias médicas a la pista. Lamentablemente, la realidad es que esos graves errores (la salida anticipada, la torpeza de las fuerzas de seguridad, la tardía asistencia médica) acabaron con la carrera y la vida de un piloto brillante, en su mejor momento deportivo y personal, y añadieron otro crespón negro a la larga lista de fallecidos que posee la F1.

Y mientras el "económico francés de tracción delantera" se hace un 8:08, SportAuto ha logrado una marca de 8:15 con el Serie 1 M Coupe, una de las joyas más apreciadas por la gente del mundillo automóvil actualmente. Ciertamente, no es tan rápido como el coche del rombo, pero este crono lo alinea con lo que un RS3 o un TT RS logra en la misma pista, y eso en manos de los probadores de la revista alemana, que tienen fama de ser los "cronometradores imparciales oficiales" del infierno verde.

Según los editores de la revista, el BMW podría ir más rápido con unos muelles menos duros, y con neumáticos de más agarre (Pilot Sport Cup, por ejemplo), dando puntos para que los preparadores vayan pensando que hacer con este breve coche (por aquello de que sólo se venderá un año).

Recordarte que el RS3, en las mismas manos, logro un 8:20, cinco segundos peor el que el Bimmer.

La lluvia ha dado gran parte de los mejores momentos de este pseudodeporte, pseudoespectáculo circense que llamamos Fórmula 1. Michael Schumacher, Ayrton Senna, Jim Clark, Olivier Panis, y tantos otros no serían tan grandes si no hubieran logrado gestas inigualables en circuitos donde caía una tromba de agua impresionante.

La lluvia es ese líquido elemento que separa a los hombres de los niños (o mejor dicho, a los prudentes de los imprudentes), y eliminarla como factor decisivo es una decisión que no tiene sentido.

Puede que la FIA, ayer, decidiera cortar la carrera "por la seguridad de los pilotos", pero piensa también que la cortaron porque detrás de los chorros de agua que levantan los coches, la televisión no puede grabar, y el helicóptero no puede volar tampoco "como Dios manda".

Porque, hoy por hoy, en la F1 cuenta más que todos puedan ganar, y que eso se pueda ver en la tele, que medir la calidad de los conductores.

Y es que esa es la única manera de explicar que se saliera tras el Safety Car, que luego se parara la carrera en la vuelta 20, y que se esperara a reanudarla cuando ya existía un carril completamente seco en el asfalto.

Es una decisión que nadie podrá defender. Los coches son seguros ante accidentes, y si bien la pista está mucho más complicada, los pilotos tienen que adaptarse a ella, y rodar al ritmo que las condiciones meteorológicas le dejen. Suspender una carrera por la lluvia, o retrasarla hasta que se acabe es algo que hacen en algunas fórmulas americanas solo por el espectáculo, y eso es lo que parece querer hacer la FOM con la F1, con el apoyo de la FIA.

Y es que en condiciones mojadas probablemente pilotos como Kobahashi y Schumacher habrían logrado un mejor resultado que el que a la postre sacaron del Gran Premio, pues está contrastada su calidad bajo el líquido elemento, pero no cuentan con coches capaces de dar prestaciones.

Convendría echar la vista atrás, y recordar victorias sobre mojado extremo, pues a mí me vienen a la mente muchas de Schumacher con un Ferrari poco competitivo, o el podio de Alonso en Brasil aquel año que acabó estrellado contra el muro, carrera que ganó Fisichella con un lento Jordan.

Podría hablaros de la carrera, del excelente papelón que hizo Button atacando como pocas veces se le ha visto, de la fragilidad en ocasiones de Vettel, que falla cuando se le presiona porque todavía está un poco verde, o de un Massa que sorprendió en positivo tras muchas carreras en las que uno se preguntaba qué demonios hacía en Ferrari. Pero no, he preferido centrar mis comentarios sobre una crítica que sé que nadie de la organización va a leer, pero que realmente me preocupa. ¿Se acabaron las carreras en lluvia con neumático de agua extrema en la F1? Eso parece.

Ken Block es un "héroe" del mundo del automovilismo, y no gracias a sus prestaciones en campeonatos del mundo FIA, porque ahí de momento no está consiguiendo nada importante, sino por los vídeos de sus gymkhanas con los que ha hecho de su nombre una marca.

Más allá de sus aptitudes volantísticas, Block es un polo de atracción nato para las marcas, que ven en él un potencial enorme para publicitarse. Así se explica que Pirelli haya decidido otorgar la oportunidad de conducir un F1, concretamente el Toyota que usa la marca italiana de neumáticos para poner a punto sus gomas, a final de año en el trazado italiano de Monza.

Para ello, Block llevará un riguroso programa de preparación física y mental, incluyendo visitas al simulador de Colonia, y una serie de test con el Fiesta WRC en el mismo trazado de Monza. Cuestionado sobre la posibilidad de grabar un vídeo de la serie Gymkhana en un futuro con un F1, Ken no lo descartó, pero afirmó que primero tiene que valorar el comportamiento del coche, y las posibilidades comerciales, dado el coste del mismo.